Dieser ausgezeichnete und gut recherchierte Beitrag beleuchtet das Lieblingsprojekt der Berliner Verkehrssenatorin: die geplante Teil-Privatisierung der Berliner S-Bahn. Nach der Lektüre packt einen das nackte Grauen über so viel politische und volkswirtschaftliche Unvernunft. Wie ist es möglich, auch noch im Jahr 2021 am totgerittensten Gaul des Neoliberalismus, dem Wunderglauben von Private-Public-Partnerships, festzuhalten?

Das Berliner Beispiel lässt für den Bund, wo mit FDP und Grünen jetzt gleich zwei neoliberale Parteien unter der schwammigen Flagge der "Modernisierung" regieren, das Schlimmste befürchten – hat doch gerade der einzige progressive Anwärter auf ein Ministeramt, Anton Hofreither, aus ethno-kulturellen Proporzgründen zugunsten des Superrealos Czem Özdemir aufgeben müssen.

Tatsächlich läutet die Ausschreibung ein acht bis elf Milliarden Euro schweres Privatisierungsvorhaben ein, das aktuell größte in Deutschland. Doch während die Vorteile spekulativ bleiben, sind die Nachteile sehr greifbar: Nach der Privatisierung schöpfen profitorientierte Unternehmen Mittel ab, die eigentlich für die öffentliche Daseinsvorsorge bestimmt sind. Gleichzeitig verschlechtert sich die Beschäftigungssicherheit der Mitarbeiterinnen ebenso wie ihre Arbeitsbedingungen.

Es wird auch auf Bundesebene spannend sein zu sehen, wie die Regierung (falls man sich an die Zusagen gegenüber der FDP, weder höhere Steuern zu erheben noch die Neuverschuldung zu erhöhen, halten möchte) die gigantischen Herausforderungen gerade im Bereich der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen finanzieren möchte. Es ist mit Blick auf das Berliner Beispiel leider zu befürchten, dass man auf neoliberale Zaubertricks aus der Mottenkiste verfallen wird.

Anstelle einer dringend erforderlichen Re-Kommunalisierung der Verkehrsinfrastrukturen werden Grüne und FDP auf Bundesebene sehr wahrscheinlich wie die Berliner Grünen auf öffentlich-private Partnerschaften drängen,

wie man sie aus dem Autobahnbau kennt. Auch dort gehört der pure Asphalt formell dem Staat, die Maut kassieren aber die privaten Betreiber. Infrastrukturkosten werden auf diese Weise sozialisiert, während die Profite von den privaten »Partnern« abgeschöpft werden.

Ohne diese Auslagerung der Kosten gäbe es für die bietenden Firmen auch wenig Anreiz, sich an den Ausschreibungen zu beteiligen. Denn die Berliner S-Bahn ist ein technisch einzigartiges System mit maßgeschneiderten Fahrzeugen, die sich derzeit im Besitz der S-Bahn Berlin GmbH befinden. Die Beschaffung geeigneter Fahrzeuge stellt für neue Betreiber also eine beachtliche Hürde dar. Diese wird mit der Einrichtung des »landeseigenen Fahrzeugpools« beseitigt.

Es geht bei diesem Konstrukt also nicht um die Rekommunalisierung der S-Bahn – es geht um Wettbewerbsförderung auf Kosten des Landes. Ein zutiefst neoliberaler Politikansatz, der durch lobbynahe Beraterinnen und Berater nicht ganz uneigennützig vorangetrieben wird.

Gerade hier, bei der Einfädelung der öffentlich-privaten Partnerschaften, zeigt sich chronisch die unappetitliche Schattenseite des viel gelobten "Wettbewerbs", wenn sich Lobbyisten mit guten Kontakten zur Politik lukrative Beratungsmonopole sichern – eine Räuberpistole vom Feinsten:

Die Beratungsagentur KCW, kurz für »Kompetenz Center Wettbewerb«, ist maßgeblich am Ausschreibungsverfahren beteiligt.

KCW hat bundesweit ein Quasi-Monopol auf Beratungsleistungen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs.

Hier sieht man den unappetitlichen Filz hinter den Luftschlössern des Neoliberalismus. Vielleicht bietet die SPD diesem Wahnsinn eines Pseudo-Wettbewerbs bei öffentlichen Infrastrukturen (der Privatisierung der Gewinne und Sozialisierung der Verluste) noch Einhalt. Es wäre zu hoffen, damit wir nicht in vielen Jahren sagen müssen: "Wir haben es gewusst".