Der Verkehrssektor ist einer der größten GHG-Emittenten. Egal ob es um den Transport von Waren oder Menschen geht; Maßnahmen zur GHG-Reduzierung im Verkehrssektor beziehen sich in den allermeisten Fällen auf die Antriebswende, ohne eine Verkehrswende ernsthaft ins Auge zu fassen. Dieser Text bei "Yale Climate" beschäftigt sich - mit einem Fokus auf die USA - mit der Frage, warum wir in der Breite verlernt haben, im Bereich der Mobilität in Alternativen zum Auto zu denken.

Die historische Analyse des Aufkommens des Autos in US-Städten zeigt, dass es spielende Kinder und Fußgänger waren, die zuvor die Straßen der Städten geprägt haben. Die Straßen gehörten zum Leben dazu und boten Platz und Freiheit (Anm. meinerseits: Es sei hier ein Blick in alte YT-Videos zu empfehlen, die deutsche Straßen in den 1920ern und 1930ern zeigen und diese Analyse aus den USA stützen). 

Durch das Aufkommen der Autos auf den Straßen erhöhte sich die Zahl der Todesopfer unter denjenigen, die sich zuvor frei auf der Straße bewegen konnten. Die Polizei konzentrierte sich immer mehr auf die Entwicklung und Einhaltung von Verkehrsregeln, in den Schulen lernten Kinder, Angst vor den Autos haben zu sollen (euphemistisch: Verkehrskunde-Unterricht) und Autoingenieure und Zement-Lobbyisten begannen dafür zu werben, den Autos die Straße zu überlassen:

"Car culture was largely forced on an unwilling public by car dealers, manufacturers, automotive clubs, and others who banded together to promote automobile use."

Der Mythos der Unverzichtbarkeit des Autos war geboren worden.

Im Jahre 1922 marschierten auf einer Kinderparade gegen die sich anbahnende Herrschaft des Autos auf den Straßen 10.000 Kinder, von denen jedes 10. Kinder als symbolisches Mitglied der "Memorial Division" - sinnbildlich für die Zahl der im Autoverkehr getöteten Kinder - gekennzeichnet war. Im Zuge der Parade wurden die verwaisten Mütter als "Weiße Sternenmütter" geehrt.

Die Autorin des Textes plädiert für eine zweite Revolution auf den Straßen der Städte - dieses Mal für das Leben und die Lebensqualität der Einwohner. Den Hebel dafür sieht sie in der Dekonstruktion des Mythos von der Unverzichtbarkeit des Autos. Die "Liebe" ist vielmehr eine in den meisten Fällen so nicht gewollte Abhängigkeit, die sich nach 100 Lobbyismus der Autoindustrie in der Infrastruktur und im Mindest manifestiert hat. Die sozialen, ökonomischen und ökologischen Folgekosten dieser Abhängigkeit sollten wir in der Debatte stärker hervorheben, werden sie doch gern von den AutofahrerInnen verdrängt. So zeigte eine Studie mit 2.000 Probanden, dass der Anteil derer, die nicht bereit sind, den Zigarettenqualm anderer Menschen zu akzeptieren, 12 mal höher liegt als der Anteil der Menschen, die bereit sind, die Autoabgase anderer Autofahrender einzuatmen. Die Forschenden nennen diese Verzerrung der Wahrnehmung "Auto-Normativität".

Durch die Antriebswende werden die grundsätzlichen Probleme der autozentrierten Lebensinfrastruktur nicht gelöst: Herz-Kreislaufkrankheiten durch weniger körperliche Bewegung, 10.000de von Verkehrstoten (allein in den USA), hohe Betriebskosten, teure Auto-Infrastruktur, Ressourcenverschwendung.

Wir sollten Autofahrenden ein Stück weit so begegnen, wie man es aus der Sucht-Therapie kennt, so die ExpertenInnen, um auf diese Weise die Selbsterkenntnis zu fördern, dass man ein Problem haben könnte:

"What’s the first step in handling addiction? It’s admitting you’ve got a problem."

Im nächsten Schritt sollten Betroffene ihren Unmut über die Abhängigkeit an die örtliche Politik richten, damit die Infrastruktur die Befreiung von Sucht unterstützt. Die Bundesstaaten Kalifornien und Oregon werden als positive Beispiele dafür genannt, wie die Verkehrswende infolge der Forderungen von immer mehr BürgerInnen politisch vorangebracht werden kann. Am Ende sollte die Botschaft stehen: Wir wollen mehr zwischen alternativen Mobilitätsformen wählen können.